ODVole

Aujourd’hui, ciel bas, aucune lumière mais vent calme… On part pour des tours de piste.

Dès le premier passage, je me sens plus à l’aise avec la technique de l’arrondi et je me fais un kiss-landing tout seul, sans que Michel ne touche aux commandes ! Trop fier… Les autres passages seront parfois un peu aidé de l’instructeur, qui affine ma technique, parfois tout seul. Sur 4 touchés successifs, je le vois noter sur sa feuille des TB et des bien, jamais moins. J’aurai préféré n’avoir que des TB, mais ça viendra ;-)

Je sais maintenant me poser, semble-t-il, en tout cas avec de moins en moins de contraction au niveau des commandes… Mais je sens bien que chaque atterrissage est un peu différent des autres et qu’il faut composer avec le vent, la vitesse… Je n’arrive pas encore à savoir jusqu’où le toucher des roues doit être doux. Il me semble que ça devrait pouvoir sensiblement s’améliorer… J’aurai tendance à « avaler » la moitié de la piste rien que pour poser en douceur, mais là n’est pas non plus l’objectif : l’essentiel reste de se poser en sécurité ! Voler à 50 cm au-dessus du sol pendant longtemps n’est pas forcément aussi sécurisant que cela…

Au 5ème coup, alors que je pars sur un complet, Michel m’annonce qu’on fera une remise des gaz. Ah? Le vol ne se termine pas là ? Tant mieux…

La remise des gaz, trop face, dirait mon fils, t’as qu’à mettre la manette dans le tableau de bord, ça accélère, non ?

Ben, c’est vrai, sauf qu’on fait cette ré-accélération à 10 m du sol avec 20° de volets sortis. Ce qui signifie en clair que lorsqu’on accélère, l’avion se cabre naturellement. Il faut donc contrer ce couple cabreur par une action sur le manche. Oh,là, ça devient technique son truc, là…

Bon, ok, je vous le refais en « live »…

L’avion s’approche du seuil de piste, vitesse à 60 noeuds, comme pour se poser. Mais, alors qu’on survole la piste (5 -6 m du sol, maxi), Michel me dit « remise des gaz ! ». Je pousse la manette à bloc, d’un coup. L’avion bondit en avant, et le nez se lève. Il faut donc pousser (super fort) le manche vers l’avant pour éviter un cabrage trop violent. Malgré cette action, l’avion monte et prend de l’altitude… alors même que j’ai le manche poussé à fond ! En gros, on se retrouve avec un avion qui monte alors qu’on fait les gestes (pousser le manche) qui devraient le faire descendre !

Et pas question de rentrer les volets trop tôt. l’avion redescendrait tout de suite (surtout avec le manche en avant) et vu la faible hauteur, on ferait un trou dans le bitume… Les volets seront rentrés progressivement, une fois passés les 300 mètres… Ouf, c’était pas dur mais bien sympa…

Pas le temps de souffler, on tourne à droite à 800 pieds puis on s’en va vers le Lac de St-Cassien pour travailler les virages à grande inclinaison. Petit message de Michel au contrôle de l’aéroport de Nice (on est dans leur secteur) pour prévenir de 10 minutes d’évolutions à 3000 pieds au-dessus du lac.

Bon, déjà, 3000 pieds, ça fait haut après tous ces tours des piste… Temps gris, le lac est sympa mais pas avenant. L’air froid entre dans la cabine par les joints de porte, l’ambiance fait assez aéropostale.

Au-dessus du Lac, Michel me montre comment faire un virage complet à 30° d’inclinaison. En gros, on penche l’avion, puis celui-ci garde naturellement l’angle et il suffit de joeur sur la profondeur pour l’empêcher de descendre. Pas très difficile mais Michel est exigeant et la moindre variation me vaut un rappel à l’ordre.

On passe ensuite au virage à 45°. Les 15° de plus engendrent un factur de charge supplémentaire assez considérable. Le pilote doit donc mettre les gaz à fond une fois passé les 30°, puis, une fois à 45° « tenir » l’avion assez fort pour ne pas descendre. Là, ça devient physique. L’horizon est bien penché, le fait de tenir l’avion fait ressentir l’écrasement du corps sur le siège (faudrait que je regarde de près le manuel pour voir combien de G on prend approximativement). L’exercice est sympa, ça fait déjà des sensations sérieuses.

Je me souviens de mon premier vol et me trouve tout de même bien aguerri maintenant. Mais à peine cette petite seconde d’autosatisfaction passé que Michel décide de continuer la montée en pression : « On va voir les virages engagés, maintenant »…

Bon, là, va falloir s’accrocher. D’abord, parce que le virage engagé est généralement la manière dont un avion se crashe… et ensuite parce que là, on sort du modèle de vol normal.

C’est parti… Virage à 30, à 45°… C’est Michel qui pilote et moi qui m’apprête à subir… 50, 60°, On est écrasé sur le siège mais l’avion commence à déraper sur l’aile et s’enfonce. On chute en tournant, le sol est hypnotisant… Le réflexe normal serait de tirer le manche pour remonter. Mais cela ne ferait qu’accentuer le virage (vu que l’avion est incliné) et provoquer une mise en vrille !

Michel, très calme, me montre la manoeuvre (alors que l’avion descend – ou plutôt tombe à 2500 pieds/minutes !). Bref, il faut COUPER les gaz (histoire de ne pas ajouter de vitesse vers les bas), en même temps qu’on redresse l’avion à l’horizontale. C’est seulement à ce moment-là qu’on peut tirer sur le manche pour redresser.

L’action a duré une trentaine de secondes depuis la mise en virage, le temps de descendre de 1300 pieds… Ouf, c’est technique ce truc ! D’après le manuel, le virage engagé arrive typiquement lorsque le pilote perd ses repères (nuages, ou virage serré au-dessus de sa maison). A basse altitude, impossible de s’en sortir. Bon, ceci dit, à part les G négatifs, j’ai pas eu peur… surtout que j’étais prévenu et que ce n’était pas à moi de piloter. N’empêche, pas certain qu’en geste réflexe je n’aurai pas fait la mauvaise manip (commencer par tirer le manche…).

Bon, c’est à ça que servent les entrainements !

Pas de virage engagé pour moi aujourd’hui, on rentre… A la fois soulagé et déçu, je ne suis pourtant pas au bout de mes surprises… Michel m’annonce qu’on va se poser moteur coupé, histoire de simuler une panne. C’est un encadrement. J’en avais déjà fait un, va falloir maîtriser la chose…

On demande l’autorisation par radio à la tour de Cannes. Survol de la tour à la verticale, Michel coupe le moteur. Silence.. (en fait, le moulin n’est qu’au ralenti, rassurez-vous). Il faut donc maintenant descendre en maintenant 65 noeuds, sans sortir les volets trop vite ni tourner trop incliné… Virage presque continu entre la tour et la piste, en survolant l’autoroute… Sortie des volets, ailes droites, correction au palonnier, je me pose sans pouvoir remettre de gaz… La roue gauche touche avant la droite, c’est moyen mais bon, c’est passé !

Roulage, check-list, on sort de l’avion après un vol de 1h25 riche en sensations… Waouh ! Quel pied, de voler, tout de même !!!

Mon seul regret aura été de n’avoir pas allumé mon GPS (je ne pensais pas faire autre chose que des tours de piste.) Bah, ce sera pour une autre fois…