ODVole

Aujourd’hui, il fait moche, on en profite pour travailler un exercice incontournable et que j’attendais avec impatience : le tour de piste.

Une fois la check-list effectuée, on roule jusqu’au point d’arrêt Alpha 2 pour la piste 17 (en gros, on va à l’entrée de la piste en empruntant au dernier moment une des bretelles d’accès à la piste). C’estl’occasion de travailler le guidage et le freinage avec le palonnier, en utilisant les pieds. Contrairement à ce que j’avais écrit au premier vol, les mains ne sont pas inactives : il faut garder la main sur la tirette des gazs, pour doser, voire couper au besoin. Une fois en bout de piste, nouvelle check-list (on vérifie que le moteur, la batterie etc fonctionnent bien). On attend qu’un gros avion à réaction décolle puis c’est à nous. Me souvenant de l’impression de l’autre fois, je suis paré mentalement et je contrôle mieux le décollage. Enfin, c’est l’impression que j’ai, en tout cas.

Maintenant, voici, étape par étape, ce que nous allons faire 5 fois de suite.

1/ Après avoir décollé, on met l’avion en pente maxi. Bon, s’agit pas de faire un looping mais ça grimpe sec quand même. Pour être certain d’avoir l’inclinaison maxi, on se maintient à la vitesse minimale de l’avion, soit 60 kts. Moteur à fond, si l’avion ne va pas plus vite, c’est qu’il monte selon l’inclinaison la plus raide possible.

2/ Une fois à 500 pieds, on se remet en palier. On se trouve au-dessus de la mer. Il faut alors regarder si le ciel est dégagé de tout autre aéronef, puis commencer le virage.

3/ le premier virage se fait assez large, à 10° environ. On continue à prendre de l’altitude puisque le tour de piste se fait à 1000 pieds. Lorsqu’on voit la piste sur le côté et qu’on est bien parallèle, on arrête de tourner.

4/ Maintenant, l’avion va voler en ligne droite, à 1000 pieds, le long de la piste. Vu qu’on est en hiver et que ça caille franchement, on met le réchauffe carbu (baisse du régime moteur) et on stabilise l’avion à 75 kts env en baissant le régime moteur à 2200 tr/min. L’aiguille de vitesse est dans la partie blanche, ce qui indique qu’on peut sortir les volets. C’est parti pour 10° de volets, puis pour un vol rectiligne, si possible à 1000 pieds tout ronds.

5/ Une fois que la piste est un peu derrière nous, il va être temps de virer à nouveau. Michel contacte la radio pour demander l’autorisation. Elle nous sera donnée 5 fois. Mais sur l’un de nos passages, nous sommes déviés par la tour qui nous demande de faire un 360° à droite, histoire de laisser le temps à un autre pilote de se poser. C’est le grand cercle que vous voyez sur le tracé GPS.

6/ Une fois l’autorisation d’entrer dans la phase finale, on entame un virage à gauche, à 10° histoire de ne pas tourner trop court. On baisse le régime moteur de 500 tours histoire d’amorcer la descente sans accélérer. Sans entrer dans le détail, on diminue de 200 tours pour réduire la vitesse de 10 kt (et approcher les 60 noeuds en phase finale) et encore de 300 tours pour prendre une vitesse de descente de 300 pieds par minute (ça descend doucement, quoi…). Au moment de baisser les gaz, il faut garder l’avion en main et l’empêcher de trop descendre, ce qui le ferait accélérer et descendre trop vite… le contraire de ce que l’on recherche !

7/ Ce virage terminé, il s’agit de faire un petit bout droit, pour se rapprocher de l’axe de la piste. On est à 700 – 800 pieds, pas plus bas pour rester dans l’axe de descente.

8/ Dernier virage, on doit se trouver en face de la piste… On sent que les choses sérieuses arrivent ;-) Pendant que Michel prévient la tour de nos intentions, je dois baisser les gaz pour descendre sans accélérer, sortir encore les volets (pour atteindre 20°) et jouer avaec le manche pour garder l’avion dans l’axe. Bon, là, c’est pas simple, car c’est toujours le moment où l’avion se met un peu « en crabe ». Je corrige maladroitement du manche et du palonnier. Mais il semblerait que moins on touche aux commandes, mieux ce soit…

9/ La descente semble correcte, on regarde le « PAPI » pour le savoir. Cette rangée de 4 lampes blanches permet de savoir si on est trop bas ou trop haut : 4 blanches, c’est trop haut. 4 rouges, trop bas. 2 blanches et deux rouges, c’est impec’. Là, y’a de grandes chances qu’on arrive gaz coupés pour finir la descente sans trop de vitesse. Il faut toutefois garder la main sur la manette des gaz pour en remettre au besoin.

10/ La piste est toute proche, le manche ne sert plus qu’à contrôler la descente. Le sol se rapproche très vite, j’aurai tendance à y aller moins franchement. mais Michel me montre (6 fois de suite !) qu’il faut descendre bien fort puis « tenir » l’avion en le cabrant lorsqu’on n’est plus qu’à 2 mètres du sol… Faut doser… Les roues touchent, c’est un peu brutal, l’avion roule maintenant sur la piste.

11/ Si c’est un complet (un atterrissage normal) on doit alors freiner et diriger l’avion au palonnier (les pieds). Si c’est un « touch & go », il faut remettre l’avion bien en ligne au palonnier, puis remettre les gaz en grand pour re-décoller… Et prendre ensuite la pente maxi histoire de ne pas passer dans les paraboles des maisons en bout de piste ! Voilà, c’est reparti pour un tour !

Sur l’image ci-dessous, on voit bien les 5 exercices et le 6ème avec l’atterrissage. Le palier plus long que les autres correspond au fameux virage à 360° pour patienter…

Cet exercice est absolument passionnant pour un novice comme moi. Ça ne paraît pas comme ça, mais arriver à être précis tout en pensant à tout les paramètres, en manipulant toutes les commandes, tout en parlant à la radio, c’est quand même pas simple. Pour l’instant, Michel bosse encore pas mal ! Mais n’empêche, même si ça demande pas mal d’effort (ou peut-être justement grâce à cette sensation d’effort) cela reste très plaisant. On sent qu’on pilote à chaque instant. Le côté technique permet de se rendre compte des (petits progrès) d’un tour à l’autre et c’est donc valorisant. Bref, vivement la prochaine !

Demain, on remet ça, peut-être sous la pluie… Ça promet !