ODVole

Pour ce 4ème vol le beau temps est de la partie. Faut dire qu’après 3 sessions annulées pour cause de vent violent et de pluie, la météo me devait bien ça !

Michel me demande si je veux refaire des tours de piste ou travailler sur l’intégration du tour de piste d’un aérodrome distant. j’opte pour cette option, qui me fera faire un peu de navigation et profiter du paysage.

On part donc pour un petit vol en direction de l’aérodrome de Fayence. Check-list, appel radio, roulage, décollage. Si le décollage en lui-même ne me surprend plus, il reste encore difficile de rester pile dans l’axe de la piste avec ces fichues pédales. Et c’est encore pire durant la première minute du vol où j’ai toujours tendance à partir à gauche. Rien de bien grave, mais ça ne fait pas joli sur ma trace GPS ;-) Michel me donne un repère et me conseille (pour la 100e fois) de regarder à l’extérieur plutôt que de me fier aux instruments.

Pour ce premier vol de nav’, j’ai mis des numéros sur l’image du tracé, ce qui vous permettra de suivre.

(pour info le vol a duré 50 minutes pour une distance de…100 km tout rond, roulage compris).

1/ Montée à l’assiette maxi , puis virage à droite passé 800 pieds pour rallier le point WD.

2/ Je vous entend déjà râler… « WD ? C’est quoi ce truc ? » Ben, en fait, c’est un repère au sol (ici, un stade) qui est mentionné sur la carte VAC de l’aérodrome. « VAC ? Oh, parle français, s’il te plaît ! » Ok, ok, j’avoue, je fais exprès. Mais c’est pour que vous compreniez un peu ce qui fait l’essentiel des difficultés d’apprentissage du manuel : les abréviations !!!

Ceci dit, je peux vous expliquer ce dont je parle : Une carte VAC (visual approach card) est disponible pour chaque aérodrome. On y trouve tous les renseignements, depuis les numéros de téléphone de la tour, en passant par les emplacements des parkings, les tours de piste, les points de repères, les spécificités du terrain, etc… Sur les images ci-dessous, vous voyez deux pages de la VAC de Mandelieu. Sur la première, on voit l’environnement du terrain avec les repères (entre autres renseignements) alors que sur la seconde, vous aurez la description de ces fameux points de report, dont ce WD cité plus haut. Les premières lettres sont les points cardinaux, ça permet de se repérer un peu (sont malins, les gars dans l’aviation, hein ?)

3/ Le point WD est passé, on met le cap sur Fayence (enfin, je prends le cap que me donne Michel vu que je n’ai absolument pas calculé quoi que ce soit avant de partir). Il s’agit de monter par la même occasion à 2300 pieds pour pouvoir survoler la piste sans risque de se prendre un planeur en approche (l’approche se fait à 1700 pieds là-bas). Il fait beau, le paysage est magnifique, j’ai le temps de repérer deux VTTistes sur les pistes de l’Estérel… Mais l’avion bouge beaucoup, les masses d’air chaud et froid s’alternent et faut s’occuper du manche !

4/ On approche de Fayence. Il n’y a pas de tour de contrôle, il faut donc faire de l’auto-information. En clair, ça veut dire qu’on cause tout seul dans le micro pour que d’éventuels pilotes circulant dans le coin (et branchés sur la fréquence de cet aérodrome) sachent ce que l’on est en train de faire. Bon, là ça va, y’a pas foule, juste un gars en train de sortir du hangar.

5/ On cercle à la verticale du terrain pour repérer d’une part la piste, d’autre part d’éventuels obstacles et enfin jeter un oeil à la manche à air qui donne une idée du vent (en force et direction). Je n’ai pas pris de photo, mais sur le net y’a une petite image qui ressemble assez à ce qu’on voyait (sauf que les montagnes étaient enneigées).

6/ Il faut repartir pour intégrer le circuit du tour de piste. Bon, je vous la fais courte, c’est pas si simple, mais en gros on va descendre à 1700 pieds et commencer un tour de piste (comme au vol précédent)

7/ A ce point, la piste est derrière nous, on est à 1700 pieds et en face y’a des collines. Il est temps de virer pour aller s’aligner. Je descend, faut penser à réduire les gaz pour conserver une vitesse faible (60 noeuds, soit 110 km/h) et un axe de descente correct. Les ailerons sortent, on s’approche du sol… Michel enlève le réchauffe carbu, met les gaz, l’avion repart sans embardée (je tiens fermement le manche). Il reste à rentrer progressivement les volets (si on le fait trop vite, l’avion perd brutalement sa portance et peut descendre d’un coup, ce qui ferait désordre). On repart pour un nouveau tour de piste.

8/ Je vole parallèle à la piste, qui se trouve derrière moi. Michel regarde le paysage, l’air distrait. Je vois les collines se rapprocher et je romps le silence pour lui demander si ce n’est pas le moment de tourner. Là, il se marre et me dit qu’il se demandait si j’avais pas oublié ! En fait, il se taisait exprès pour voir si je contrôlais mon vol ou si je me laissais guider. Bon, c’est la preuve qu’il me fait – un peu – confiance… Sur la trace GPS, on voit que ce virage est nettement plus tardif. La courbe est aplatie car du coup, on est trop près de la colline et il vaut mieux resserrer. Dans ces conditions, j’ai le réflexe de viser directement sur la piste au lieu d’attendre d’être à sa perpendiculaire pour tourner. Bref, un peu cafouilleux tout ça, mais vu la proximité du relief, Michel me dit gentiment que c’est pas plus mal comme ça !

9/ On vole vers Grasse et le point Novembre (cf le point N sur la carte VAC  – pour ceux qui ont lu jusqu’ici). Là, on se trouve au nord de la piste, y’a plus qu’à voler un peu en palier pour la voir apparaître derrière le relief. On tourne à droite, mais la tour nous demande de faire un 360° pour patienter le temps qu’un hélico se pose. Bon, pas de problème, on commence à cercler au-dessus de l’hôpital… Mais la tour nous informe qu’on peut prendre notre finale, alors on écourte et on s’aligne.

10/ J’ai eu le temps de faire pas mal de simulateur avec le temps pourri des dernières semaines. Ben c’est nettement plus sympa en vrai, l’atterrissage ! J’arrive à me débrouiller pour mettre le réchauffe carbu, baisser les gaz, sortir les volets puis garder le cap et le plan de descente… (merci les PAPI, vous vous souvenez, ces lampes qui s’allument en rouge ou blanc selon qu’on est au-dessus ou en dessous du plan). On se pose, Michel intervient un peu en me sortant encore 10° de volets car il veut qu’on se pose court, mais j’ai l’impression de m’en être pas trop mal sorti et d’avoir géré une bonne partie de la procédure. L’avion touche, on roule, faut freiner et rouler. C’est franchement la partie que j’aime le moins, j’ai encore du mal avec les pédales.

11/ Ce coup-ci, on fait le plein. La station-service étant fermée, c’est un camion qui vient à nous. Michel prend un câble et raccorde l’avion à la terre pour éviter les étincelles. Le plein est effectué par le pompiste sur le toit du Cessna (les réservoirs sont dans les ailes). Ça me laisse le temps de faire des photos avec l’iPhone. Reste plus qu’à garer le zinc de l’autre côté de l’aérodrome (encore un peu de roulage) pour le laisser à la disposition du prochain client.

Et voilà, c’était pas trop technique ? N’hésitez pas à râler dans les commentaires ;-) Mais moi j’ai bien apprécié aujourd’hui de dé-mystifier un peu la navigation d’un aéroport à un autre. Certes, c’est pas demain que je le fais seul, car ça en fait des paramètres, mais j’ai compris le principe, c’est déjà pas mal…

Sinon, le dernier enseignement de ce vol, c’est que même dans les turbulences (légères) rencontrées aujourd’hui, je me sens toujours aussi heureux de piloter… Pour l’instant, c’est vraiment du pur bonheur à chaque seconde du vol… Pourvu que ça dure !

Prochain article jeudi, normalement.