ODVole

Et voilà ! Hier soir j’ai bouclé ma 15ème heure de vol sur le PA-28 Arrow IV Turbo. Au terme de cette formation, j’ai obtenu les aptitudes Train rentrant, Turbo et Pas Variable. Désormais, j’ai le droit de voler seul à bord (enfin, quand je dis seul, c’est à dire sans instructeur en place droite).
Rien d’extraordinaire, me direz-vous, puisque j’ai déjà mon PPL. Certes, sauf que voler sur le Piper ou sur le Cessna, ce n’est pas tout à fait la même chose.

Un avion de voyage confortable et rapide... Que le pilote doit apprivoiser en même temps que l'habitude de naviguer, pour ne pas être constamment "derrière" l'avion...

Un usage différent
Sur le Cessna, on vole généralement en local, ou disons dans un rayon d’une heure, une heure et demie de son aéroport de départ. Ce qui fait déjà pas mal. Mais on vole assez bas, assez lentement (en terme aéronautique s’entend) et on a bien le temps de voir ce qui se passe. Les instruments sont limités, on navigue à vue avec une petite aide du Vor et c’est tout.
Avec le Piper, on vole quasiment une fois et demie plus vite et deux fois plus haut. L’aide des instruments pour la navigation devient primordiale, le vol a vue étant parfois compliqué à ces altitudes. Mais surtout, on va plus facilement dans des coins qu’on ne connaît pas du tout, ce qui rend la chos à la fois plus intéressante et plus stressante.

Approche sur terrain inconnu
Car sur le Cessna, en local, je vole surtout en local entre Fréjus et Aix. A force, je connais le coin, j’ai des repères. Avec le Piper, on est amené à se poser sur des aéroports différents. Non seulement on a souvent du mal à les repérer vus du ciel tant qu’on est pas le nez dessus, mais en plus, l’avion arrivant vite, faut faire attention au trafic pour ne pas rattraper les éventuels autres usagers dans le circuit. Tout cela demande une expérience réelle. Chaque nouvelle destination renforce cette expérience. Si on peut voler sur ses acquis en local, il faut un moment pour se sentir tout à fait à l’aise à l’idée de partir « explorer » des régions inconnues… Ce n’est plus du tout la même approche !

Instruments variés
Le tableau de bord du Piper, assez effrayant par la multitude de pendules qu’il présente, permet de se repérer dans l’espace d’une région inconnue. Grâce aux cartes, on peut repérer des balises de radio navigation dont les fréquences peuvent être affichées sur les cadrans. Les aiguilles Vor et ADF permettent de situer l’avion par rapport à ces balises. A condition qu’on n’ait pas fait de fausse manip ou que la balise soit bien en état de fonctionner ! J’ai bien entendu rencontré les deux cas de figures. Il y a aussi un GPS couplé au HSI et un pilote automatique, qui simplifient le travail, mais ne font pas tout non plus !

Pas mal de manettes et de pendules à apprivoiser... Ça commence à venir, mais c'est comme le piano, faut pratiquer...

3 aptitudes
Commençons par le turbo. Avec cette turbine qui envoie de l’air sous pression, le moteur garde sa puissance pendant toute la montée, là où un moteur atmosphérique perdrait des chevaux en cours de route. On peut donc voler plus haut, et de ce fait plus vite tout en consommant moins. Revers de la médaille, le turbo demande des précautions d’usage : pas de surpuissance (over-boost) sous peine de tout casser, pas de réduction trop brutale des gaz, coupure du moteur après 3 minutes de refroidissement… Rien de bien méchant mais il faut faire attention.

Sous le capot un 6 cylindre de 6000 cm3 et 200 chevaux, avec un turbo tournant à 15 000 tours/min...

L’hélice à pas variable permet d’avoir une rotation indépendante du régime du moteur. En pratique, il y a 3 réglages utiles : Plein petit pas, où l’hélice tourne très vite, idéal pour le décollage. On est à 2500 tours/minute. Ensuite, on réduit le pas selon les phases de vol. 2475 trs/min en montée initiale, puis 2400 en montée normale et en croisière. L’hélice tourne moins vite mais son rendement est meilleur, ce qui donne une plus grande vitesse de croisière.

L'hélice à pas variable permet d'optimiser son rendement selon les phases de vol (décollage, montée initiale et croisière)

Le train rentrant permet à l’avion d’avoir une meilleure aérodynamique et donc une traînée moindre. Cela favorise les performances, malgré un poids supérieur. En revanche, cela suppose qu’on n’oublie pas de rentrer ou sortir le train… Un dicton clame qu’il n’y a que deux sortes de pilotes : Ceux qui ont oublié de sortir le train et ceux qui ne l’ont pas encore oublié… Autant rester dans la seconde catégorie le plus longtemps possible ! On sait que le train est sorti et verrouillé lorsque trois diodes vertes s’allument au tableau de bord. En cas de panne, il faut savoir identifier le problème : lumières éteintes par faute d’un train pas sorti ou d’un affichage déficient ? On vérifie les régulateurs d’éclairage du tableau de bord (de nuit c’est atténué et donc, en position nuit, de jour, on n’y voit rien). Puis on vérifie les fusibles. Enfin, on sort les volets au 2eme cran pour faire sonner l’alarme. Si ça ne sonne pas, ça peut vouloir dire que le train est sorti malgré l’absence de lumières. Si ça sonne, c’est qu’il n’est pas sorti. On le descend à la main (il y a une manette entre les sièges) a une vitesse assez faible, qui permette le verrouillage de la roulette avant (88 kts). L’alarme doit cesser. Puis, on fait un passage basse altitude devant la tour pour qu’ils vérifient le verrouillage. Ensuite, seulement, on se pose…

Et oui, les roues du Piper Arrow se rentrent... Comme sur les gros avions !

88 noeuds maxi si on veut avoir une chance de verrouiller la roulette de nez en procédure manuelle...

Un contrôle qui aide, mais pas toujours
En vol, on est en communication avec des contrôleurs, soit dans des zones d’information, soit dans des zones dites contrôlées. Généralement, ces contrôleurs sont là pour aider, valider nos choix pour éviter les problèmes tels que croisements dangereux d’aéronefs. Mais ils imposent parfois des cheminements, et là, tout peut se compliquer assez vite. En effet, les points de reports de ces cheminements ne sont pas toujours très simples à repérer. Le stress, inutile, peut monter assez vite. il faut se reporter à la carte, ne pas hésiter à demander une correction de cap au contrôle, bref, pas le temps de rêvasser. De plus, il faut surveiller pendant tout ce temps son altitude (même si le Pilote Auto aide bien), son essence, les nuages… Bref, le voyage en VFR c’est cool… pour les passagers ! Pour le pilote, c’est à la fois une grande satisfaction mais également une grosse charge de travail.

Préparation du vol ou improvisation ?
Compte tenu de ce qui précède, on comprend bien que la préparation du vol, toute minutieuse qu’elle soit, ne sert à rien si on n’est pas prêt à toutes les modifications imaginables, pour toutes sortes de raisons : météo, visibilité dégradée, zone militaire active avec cheminement imposé par le contrôle… Bref, une fois en l’air, il faudra être prêt à improviser ! D’autant que rien ne dit que tout fonctionnera comme prévu : L’aéroport peut être fermé pour une raison imprévisible, le train peut refuser de sortir avant l’atterrissage, ce qui impose d’appliquer une procédure de secours pas forcément simple compte tenu du stress inévitable, le GPS peut tomber en panne, ou la radio devenir inaudible… Autant de cas où il faudra rester concentré et savoir réagir – après avoir réfléchi !

15 heures, rien de trop
Ces 15 heures de formation m’ont donc permis de prendre en main l’avion, plus rapide, plus lourd, mais aussi plus stable que le Cessna. Elles m’auront permis de me familiariser avec les systèmes embarqués, de connaître les principales procédures en cas de panne. Elle m’auront également fait découvrir les principes du voyage en VFR. On est à un niveau de compétence bien différent des vols effectués pour le PPL. Reste que ces 15 heures m’ont donné des bases, sans faire de moi un pilote de ligne ! Avec 96 heures au total, je ne suis plus débutant mais pas encore expérimenté. Et pour le devenir, il n’y a pas d’autre solution que de voler, encore et encore. Certains vols se feront en famille ou entre amis, d’autres encore avec Michel pour découvrir des destinations difficiles ou des phases de vol critiques.

Vivement les vacances d'avril pour reprendre les nav' en Pa-28 Arrow IV

Voyage et (auto)formation sont intimement liés. Mais le plaisir de l’aventure est là, avec sa dose d’adrénaline et de pure félicité devant les paysages survolés ou lors d’un atterrissage particulièrement réussi… L’avion est parti en révision au terme de cette petite formation, je le retrouve début avril. Suite des récits à ce moment là ! En attendant, je vais retrouver le cockpit du sympathique petit Cessna…