ODVole

Mardi dernier, je devais passer mon test PPL, mais la météo m’avait contraint à l’annulation. Rendez-vous était alors fixé au mercredi 12 janvier. Une semaine supplémentaire à me ronger les sangs…

Le jour le plus long… Résumé heure par heure :

1/ Préparation

6h45, le réveil sonne nettement plus tôt que d’habitude. Douche, clés de voiture, sacoche en bandoulière et me voilà parti pour Cannes (après un pit-stop à la boulangerie tout de même).

7h30 : Me voici dans le bureau. Michel sort la météo, on étudie attentivement les cartes. La Temsi France est bonne sur le coin, pas de nuages, pas de brume, ça semble ok. Sauf que le vent du nord souffle fort sur Marseille, près de 40 noeuds. Sur Cannes, un peu de Nord-Ouest annoncé. Et comme je suis sensé aller sur Cuers et que c’est un aérodrome dangereux en cas de N-W, ça risque de coincer…

8h15 : On a fini d’étudier la météo, je pense que le vol se fera, quitte à passer un coup de fil avant à Cuers ou à faire demi-tour. On attaque les pains au chocolat.

2/ Brieffing :

9h00 : Mon examinateur, que je nommerai ici M. E, arrive pile à l’heure. Après s’être installé (à ma place, mais il ne pouvait pas le savoir) il discute avec Michel pendant un bon ¼ d’heure. Je ronge mon frein, ils parlent de problèmes administratifs (incroyable ce que l’administration demande de papier pour faire voler des avions… en métal !).

9h15 : C’est à moi. J’expose les grandes lignes de l’exposé que je vais faire, suivant le plan proposé par Michel. Puis j’attaque la lecture de la météo. J’explique que la carte Temsi France semble bonne mais qu’elle ne donne pas assez d’indications. Sur la carte Temsi Europe en revanche, on voit un fort courant de Nord. Les cartes des vents montrent 40 noeuds à Marseille, mais rien entre Marseille et Nice. Enfin, les Taf et Metar (messages météo courts propres à l’aéronautique, cf cet article) indique la même chose. Toutefois, je précise à M. E. que je compte appeler Cuers avant le vol. Il semble apprécier et me suggère d’appeler aussi un prévisionniste. Je lui dit que je ne l’ai jamais fait mais que ce sera une expérience intéressante. Nous appellerons en fin d’exposé.

9h40 : Le briefing se pousuit. Nous parlons de la navigation prévue sur Cuers, distance, points de passage, altitude, zones traversées… Mais également de l’avion : centrage de l’appareil, essence embarquée, performances au décollage et à l’atterrissage. Puis, on examine tous les papiers de l’avion.

9h55 : Tout est ok, il reste à passer nos coups de fil. Pas de réponse à la tour de Cuers, je téléphone à l’aéroclub. «Des turbulences, mais le vent baisse». Hmmmm, moyen… Je téléphone au prévisioniste, qui me confirme 2 noeuds à Hyères et 3 à Cuers pour toute la journée. Bon, y’a plus qu’à y aller alors…

10h20 : Je suis devant l’avion, M. E se fait attendre. Enfin, il arrive, nous nous installons. Il met sa ceinture et son harnais. Je l’imite et mets donc le harnais pour la première fois. Bah…. Je sors la check-list, la partie pratique commence…

Yankee-Alpha, avec qui j'ai fait mon premier solo, m'accompagne pour mon test PPL...

3/ Première partie du vol : Cannes – Cuers

10h35 : Check démarrage, Atis noté, moteur lancé, message radio impec, je teste les freins, on roule. Point d’arrêt 17, vérifs moteur. Message radio, on s’aligne.

10h30 : L’examinateur me demande un décollage court. Pieds sur les freins, moteur plein régime, on lâche tout, ça part. Montée à pente max, (en gros cabré à 45° pour vous donner une idée) à 65 kts. Le vaillant petit Yankee-Alpha grimpe dans l’axe.

10h52 : On passe WD, fréquence de Nice, direction le Luc, en montée vers 3 500 pieds. La zone du Luc est active, je passe sur leur fréquence vers le rocher de Roquebrune, non sans expliquer à M. E. ce que cet endroit à de spécial pour moi aujourd’hui, presque un an après ce fameux 6 décembre !

11h10 : Nous passons verticale du terrain du Luc. On poursuit. Je dois contacter le répondeur automatique de la zone de Toulon. Je ne l’ai fait qu’une fois, avec Michel, mais bon, je me mets sur la fréquence… Silence. «Utilisez l’alternat !» me dit l’examinateur. Je le regarde avec des yeux de merlan frit (ou approchant) et lui demande de préciser. Il m’explique qu’il faut appuyer sur le bouton de la radio et causer dans le micro pour déclencher le répondeur. Gasp, je ne le savais pas… Du coup, je cause, mais trop, et je «mange» la moitié du message… Rebelotte. ce coup-ci, c’est bon, la zone R64B est active, l’aérodrome de Cuers est donc contrôlé. Je demande la descente au Luc et quitte.

11h15 : Je passe sur la fréquence de Cuers. Impossible d’en placer une, ça cause à tout va. Me voilà déjà au point d’entrée, je fais donc un 360° pour attendre mon tour. Enfin, je me présente et suis autorisé à m’intégrer en base piste 29. Evidemment, c’est la piste que je n’ai jamais faite. Je le dis à M. E en lui disant qu’il va me voir «découvrir» la piste. Ceci dit, j’avais bien entendu un avion dire qu’il était dans le circuit et cette intégration directe en étape de base m’inquiète un peu. Je demande confirmation à la tour qui valide. Me voilà en base derrière un Piper. Ça turbule pas mal, dernier virage, finale, léger vent de travers, je pose. Je me prépare à sortir (bêtement) au bout de la piste à gauche quand mon examinateur me fait remarquer que je vais louper la bretelle…droite ! Je pige en 1/4 de seconde que la sortie «civile» est à droite et qu’il y a une lacune dans ma préparation du terrain. Aie… M. E. ne le prend pas trop mal on dirait, j’ai dû m’en sortir comme il faut jusqu’à présent.

11h30 : Je fais le plein tout en discutant avec un gars que je connais de vue (sans savoir qui c’est). Géomètre, il prend des photos aériennes depuis un bimoteur muni d’une trappe. Y’a pire comme boulot… Il m’aide à pousser le Cessna sur le parking. Il s’avère que c’est un papa qui vient parfois chercher ses mômes à la même école que les miens. Sympa, mais bon, le test n’est pas fini, faut rester concentré.

11h45 : Comme je mourais de soif, j’ai demandé à M. E. s’il savait où trouver de l’eau et il m’a gentiment montré le restau de l’aérodrome. Ce seront donc 2 sandwiches et deux boissons. Pause…

4/ Deuxième partie du vol: Le déroutement

12H37 : Nous remontons dans l’avion. Check décollage à nouveau. Personne à la tour, c’est de l’auto-information (confirmé par le fameux répondeur automatique – un RAI en abrégé). Essais moteur, puis je choisis à nouveau la piste 29. C’est la plus dangereuse et, le vent n’étant pas très fort, il serait possible de décoller sur la 11. Mais je suppose que décoller avec le vent dans le dos serait mal vu, donc, j’opte pour cette option. Je demande à M. E. son avis, «hors test», pour information. Il me dit qu’effectivement la question se pose, mais que vu le sens du vent, j’ai pris la bonne option. Nous remontons la 29, on s’aligne et nous voilà partis. A Cuers, en cas de vent NW, comme aujourd’hui, on est sensés partir à gauche pour éviter les turbulences. C’est calme pendant la montée et mon passager me conseille de prendre à droite directement. Bien entendu, à peine le virage terminé, on se prend des claques et des turbulences. Génial.

12h45 : L’examinateur me demande un déroutement vers Vinon. Je prends le cap vers le petit Bessillon, une montagne qui fait un point de repère pratique et contacte Le Luc pour les informer. Ensuite, je trace un trait sur ma carte (cf image) entre Cuers, NA, N et Vinon puis estime caps, distances et durées. L’atmosphère est plus calme, je vérifie moteur, instruments, réchauffe carbu…

Sur la carte, on voit mon trait de crayon (volontairement grossier) entre Cuers, NA, N et Vinon, au Nord de Cadarache...

12h55 : Nous passons le petit Bessillon et le vilage de Barjols (le fameux point NA). Je pars vers N et dit à M. E que je ne vais pas tarder à passer sur Provence Info. Las, il n’est pas d’accord avec moi sur la fréquence à utiliser. Du coup, il me fait sortir et déplier toutes mes cartes en vol pour me montrer où est mon erreur. Pendant ce temps, je suis sensé garder cap et altitude. Le pied…

13h05 : En approche sur Vinon. Aérodrome désert, auto-information, verticale terrain 2000 pieds, virage à 30 degrés sur la manche à air, peu de vent c’est ok. Intégration en vent arrière à 1600 pieds, virage moteur coupé au-dessus de Vinon, finale, pleins volets, posé, remise de gaz. En re-décollant, j’annonce ma remise de gaz à la radio, ce qui ne plaît pas à M. E qui ne veut pas que je partage mon attention entre plusieurs tâches pendant le décollage. Pour bien me faire comprendre, il coupe le moteur pour simuler une panne après décollage. Comme il n’y a plus de piste et qu’on est déjà un peu haut, je prends immédiatement la vitesse de finesse max pour planer au-dessus des arbres et me poser dans les champs qui se trouvent derrière. Cela ne lui convient pas, il aurait voulu que j’applique la procédure panne au décollage, qui implique de piquer du nez pour reprendre de la vitesse et se poser. je lui parle des arbres et lui me recoupe le moteur. Bon, comme on est au-dessus du champ, je n’ai pas de mal à lui faire plaisir et je pique du nez comme demandé, sans être toutefois convaincu à 100% sur le moment.

5/ Troisième partie du vol : La mania

13h10 : Après une deuxième finale à Vinon, remise des gaz et cap vers les montagnes et 5 000 pieds, pour la séance de mania… Vu que ce n’est pas ce que je pratique le plus souvent, ce n’es pas forcément là où je m’attends à briller.

13h15 : Nous commençons par un exercice de virage à 20° muni de lunettes qui masquent l’extérieur. Pendant ce temps, M. E a des problèmes avec sa radio. Tout en continuant l’exercice je prends le relais, mais du coup sors du virage un peu après le cap demandé. Ça m’apprendra à aider les gens… On continue. je rends les lunettes puis viennent les exercices de décrochages. Il s’agit de faire d’abord un vrai décrochage, complet : cela signifie qu’on laisse sonner l’alarme de décrochage 1 puis la 2, qu’on attend l’abatée de l’avion avec le nez qui pique vers le sol et qu’alors seulement on remet du gaz en poussant sur le manche (et oui, vers le bas) pour rattraper le tout. C’est parti, je réduit les gaz, cabre l’avion, ça ralenti, ça sonne, ça hurle, ça pique du nez, j’agis…Vitesse retrouvée, avion stabilisé, cool ! On refait du décrochage mais en virage, avec les volets. Pas de problème particulier. Reste le virage engagé, exercice que je n’aime pas du tout. «Je vais vous mettre dans une situation inhabituelle», me dit M.E, «et je vous demanderai de la récupérer. Lâchez les commandes !». Je pose sagement les mains sur les genoux. L’avion part à droite, d’un coup, virage à 60°, un tour, deux… C’est une vrille, ça, non ? En tout cas, on sent bien le sang revenir vers le cerveau avec la force centrifuge ! Au signal, je prend les commandes, ailes droites, moteur tout réduit, avion stabilisé, c’est fait. Yeepee ! (bon, ça, c’est dans ma tête, extérieurement, je suis plus flegmatique qu’un Londonien pur souche)

13h30 : On enchaîne sans perdre de temps. Moteur coupé, je suis «en panne». Vitesse de finesse max, j’avise un champ, radio fictive «mayday, mayday», transpondeur 7700, évolution en plané à 65 noeuds, virage autour du champs, je me présente pour me poser. «Remise des gaz !». Exercice fini ? Presque… «Vous avez vu la manche à air, là ?»me demande l’examinateur ? «Une manche à air, où ça ?». Il prend les commandes, envoie un virage serré et me montre. Juste à côté du champ que j’avais repéré se trouve un terrain ULM privé. Ah, ben oui, c’est ballot, ça aurait été plus pratique. Mais bon, en panne, on fait comme on peut, hein ?

On repart, puis c’est un exercice d’interruption volontaire du vol. Sensiblement le même principe, on vise un champ, sauf que là, on a le moteur. Cela correspond à une situation type météo dégradée avec atterrissage obligatoire en campagne, par exemple. Je repère un joli champ, fais mon approche. Trop haut. Bon, on n’est pas en panne, inutile de plonger comme un dingue pour se poser coûte que coûte, on refait un passage. Deuxième coup, je tourne bêtement au même endroit et j’arrive donc encore trop haut. Bah, jamais deux sans trois. M. E a pitié de moi et me suggère de virer plus loin. Ce que je fais et j’arrive mieux, effectivement. On repart, fin de la mania. Enfin, presque, puisqu’il me fait remarquer que j’aurai pu prendre le terrain dans l’autre sens pour avoir le vent (de travers dans tous les cas) un peu plus face à moi. Le vent étant faible, j’ai effectivement négligé cette composante dans le choix du champ. Je m’explique, ce qui ne m’excuse pas pour autant.

Tout ce qu'il faut réussir pour avoir le PPL... Une seule case non cochée et c'est retour à la case départ...

6/ Dernière partie du vol : le retour sur Cannes

14h00 : Montée 3 500 pieds, on vise Draguignan, M. E me donne les caps (il me montre le rocher de Roquebrune en me disant de viser mon rocher fétiche, preuve qu’il a écouté ce que je lui disais ce matin). Il me pose des questions sur l’essence embarquée et restante, je réponds le plus précisément possible. J’ai pas dû insister assez sur ce point et il me teste dessus, c’est le jeu… A un moment, j’entends : «vous voyez, la Corse, là-bas ?». Et effectivement, on voit nettement le sommet des montagnes Corses au fond de l’horizon. Magnifique !

On approche WL, Nice me dit de quitter pour passer sur Cannes. Au lieu d’écouter l’ATiS, je passe sur Cannes direct, ce qui ne plaît pas du tout à mon examinateur. J’essaie de me défendre en disant que d’une part, j’entendrai rapidement la piste en service et le vent au premier avion qui se pose et que d’autre part (mauvaise foi de ma part) je comptais le prendre après. Il n’est pas dupe et me fais écouter – et noter – l’ATIS. Pour me rattraper, je le note pendant le message enregistré en anglais, ce qu’il semble juger favorablement.

14h25: On approche de Cannes, il me fait prendre une trajectoire différente de d’habitude pour éviter les habitations. Pourquoi pas, autant y faire attention, en effet. Je suis autorisé à m’intégrer en vent arrière derrière un PA-28, je sors de la base pile sur le plan. Je garde les PAPI allumés deux blanches- deux rouges comme à la parade et me pose. Pas de manière géniale, je n’aurai pas fait un seul «kiss» de la journée. Bah, on roule, on sort.

14h29 : Je me mets au plus près de la deuxième ligne, pour laisser la place à un éventuel deuxième avion de sortir également. Mon examinateur croit que je vais couper la ligne et me passe un petit savon. je lui explique ma démarche et le malentendu semble se dissiper. Ce serait dommage, à 30 secondes de la fin ! Roulage, arrêt moteur, on quitte l’avion. Dans ma tête, c’est bon, je considère que j’ai bien volé et qu’il me serait difficile de faire beaucoup mieux, à deux-trois détails près. Ma foi, on va bientôt savoir.

Mes logs de nav'... Celui, propre, de l'aller, et par dessus celui plus gribouillé du déroutement.

7/ Dé-brieffing :

14h40 : De retour dans le bureau, M. E me dit que c’est très bien dans l’ensemble et que  j’ai mon PPL. Je ne saute pas de joie, trop fatigué sans doute, et puis ce ne serait pas forcément de très bon goût. J’écoute les remarques de l’examinateur qui décortique le vol point par point. Beaucoup de positif, quelques points relevés que je note en gras sur ma feuille (la circulation au roulage sur le terrain de destination, l’écoute de l’ATIS). Nous finissons la discussion sur des conseils plus généraux concernant l’intérêt de faire un peu de voltige ou sur la difficulté d’interrompe un vol lorsque la météo se dégrade.

15h15 : Les papiers sont signés, j’ai mon PPL ! Il ne me reste plus qu’à passer à la DGAC pour avoir le document définitif. A cet instant, j’ai l’impression gratifiante d’avoir bien volé, qui plus est avec un examinateur exigeant. Le mot exigeant est positif dans cette situation. D’une part car cela valorise le diplôme obtenu et met en confiance le nouveau pilote qui a le sentiment de bien mériter son PPL. Et d’autre part parce qu’on apprend de ses erreurs, mêmes minimes et que les remarques qui m’ont été faites étaient justifiées. J’avoue avoir également apprécié que soient aussi signalés mes points forts, ce qui n’est pas courant lors d’un examen…

Je remercie donc sincèrement M. E pour sa patience, lui dit au-revoir, claque une tape dans le dos de Michel qui repart en vol et souffle enfin, après un marathon de 6 heures !

Conclusion :

1 an après cette journée d’anniversaire où m’ont été offerts mes premiers vols (voir page remerciements), j’arrive au terme de ma formation initiale.

Formation qui m’a permis d’accomplir un rêve de gosse, que sans vous, mes amis, je n’aurai jamais cru possible de réaliser. «Hey, je suis officiellement un pilote d’avion !» J’ai encore du mal à réaliser. Bien sûr, j’avais déjà le Brevet de Base, mais bon, ce n’était pas aussi complet….

Formation humainement enrichissante (Salut Michel !), bien que pécuniairement peu rentable…

Formation qui m’a obligé à de gros efforts intellectuels, à de gros efforts de patience (sacré météo !) et à un recentrage radical de mes points d’intérêts !

Formation continue également. Car ce PPL n’est pas une fin. La Licence de Pilote Privé marque le début d’une aventure. Il va me falloir maintenant continuer à apprendre, pour voler sur d’autres avions, plus haut, plus loin, plus en sécurité encore. Et aussi, bien sûr, profiter de cette chance incroyable de pouvoir voler en liberté dans le ciel en famille ou avec des amis ! Encore merci à tous et… à bientôt sur le tarmac de Cannes !

PPL en poche, la formation va continuer (différemment) si je veux pouvoir voyager sur le Piper Arrow !