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Nouvelle génération

Notre Piper Arrow IV Turbo, vendu récemment mais que beaucoup ont bien connu, fait partie d’une génération d’avions assez anciens, mais qui ont fait leurs preuves. Leurs gros moteurs sont relativement fiables, et consomment de l’AVGAS, une essence aviation au plomb sensiblement plus onéreuse que l’essence auto. Ces avions n’ont souvent qu’une porte, sont en métal, mais disposent de 4 places. Le Cirrus, qui dispose de 4 places, de deux portes et d’un fuselage en composite (avec parachute), peut faire rêver. mais le prix d’achat et les coûts d’entretien font fuir ! Face à eux, on trouve aujourd’hui des avions plus petits, deux places seulement, mais tout en carbone et motorisés par des Rotax 100ch bien plus économiques. Pour exemple, à 250 km/h, le Continental 200ch du Piper consommait 45 litres à l’heure (comparable à une voiture, roulez pied au plancher en regardant l’ordinateur de bord et vous comprendrez ;-). En face, le Rotax 100 ch consomme 17 litres à l’heure pour la même vitesse sur un avion bi-place VL3, qui plus est avec de l’essence auto moins chère ! Dernier exemple, sur le Cessna 150 que beaucoup ‘entre vous connaissent également, on plafonnait à 150 km/h pour 24 litres de l’heure. Bref, on voit que les nouveaux moteurs apportent un net gain en terme de consommation. La plupart des vols se faisant seul ou à deux, nous avons décidé de sacrifier l’option quatre place pour basculer sur un bi-place performant et plus économique (et écologique ?). Reste à savoir sous quel régime, LSA ou ULM.

Les biplaces modernes sont une alternative tentante...

LSA ou ULM, les différences

Les ULM, qu’on associe souvent à tort à des deltaplanes munis de moteurs de tondeuse, ont bien évolué. Ces dernières années, ils sont même en pointe de l’innovation dans le monde aéronautique. Désormais, les avions ULM sont en composite, utilisent des moteurs aussi fiables que ceux des « vrais » avions et ont souvent une avionique plus moderne. Ils peuvent décoller beaucoup plus court, et se poser également bien plus court qu’un avion, leur vitesse d’approche étant globalement divisée par deux. Les performances peuvent être de bon niveau. Pour preuve, un VL3 croise à la même vitesse qu’un Piper Arrow IV turbo… Mais ces ULM performant peuvent aussi s’utiliser en mode « avion certifié ». Ces ULM transformés en LSA sont en fait identiques, mais livrés avec une carte grise différente. Voyons les différences…

L'avionique du VL3 est nettement plus moderne que celle du Piper, datant de 1981...

Points clés de l’ULM

L’ULM, ou Ultra Léger Motorisé, a une limite principale, celle du poids. La masse à vide de l’avion (comprenant une heure de carburant) ne doit pas dépasser 306 kg. Et la masse maxi de l’avion au décollage ne doit pas excéder 472,5 kg. Ce qui laisse peu de marge avec des adultes un peu lourds si on veut respecter la règlementation à la lettre. En contrepartie, il est possible de se poser dans un champs (avec accord du propriétaire), de faire son entretien soi-même, de monter sa propre avionique sans en référer à des ateliers spécialisés. Les révisions sont parfois plus espacées qu’en aviation classique et les pièces n’étant pas certifiées, elles sont nettement moins chères. Bref, si ce n’était cette limite de poids, tout serait parfaitement idyllique. Parmi les autres petites limitations, l’interdiction du vol de nuit (malgré une avionique dernier cri, mais non certifiée) et de l’IFR. De plus, certains terrains, comme celui de Cannes, sont fermés aux ULM.

Points clés du LSA

Les LSA, ou Light Sport Aircraft, sont en fait des ULM intégrés dans l’aviation générale. Ils sont passés par une phase de certification, ce qui les rend plus chers à l’achat. En contrepartie, ils disposent de 600 kg de masse maximale, ce qui est bien plus confortable avec deux adultes à bord. On peut les utiliser pour faire de l’instruction avion dans les aéroclubs, ce qui les rend de plus en plus populaires dans ces associations où ils remplacent progressivement les Robin et Cessna. En revanche, ils doivent être suivis par un atelier agréé, qui montera des pièces certifiées et donc plus chères. Lorsqu’ils sont utilisés avec de l’Avgas, les révisions sont plus fréquentes qu’en ULM car le plomb encrasse le moteur Rotax. D’autre part, ils ne peuvent se poser que sur des vrais aérodromes, comme des avions classiques. Enfin, ils n’ont pas non plus accès au vol de nuit ni à l’IFR.

Le choix du VL3

A l’heure du choix, nous avons hésité entre un Dynamic WT9 en LSA, qui serait basé à Cannes, à l’extérieur, ou un VL3 ULM, basé sous une bulle à Roquebrune. Le Dynamic avait pour lui sa masse maximale à 600 kg. Mais Cannes se trouve plus loin que Roquebrune et faire dormir un avion léger en extérieur ne semblait pas une si bonne idée. Enfin, même si l’ambiance de gros aéroport de Cannes nous plaît, le prix de l’avion LSA était de 30% plus élevé que celui du VL3.

Ce VL3, l’ULM le plus rapide du monde, a pour lui un prix moins élevé (quoique encore nettement trop important), une place sous une bulle qui le protège du soleil et permet d’entretenir l’avion sur place, et un temps d’accès plus réduit puisque la piste ULM est à 10 min d ela maison et accessible en vélo. Cet ULM permet de découvrir un monde plus décontracté et de recourir à un entretien moins dispendieux qu’en aviation générale. Bien sûr, il reste à considérer la limitation en terme de masse… Mais la proximité, le prix et l’envie de découvrir un autre univers ont fait pencher la balance de son côté.

Le VL3

S’il n’est pas neuf, « notre » VL3 de 2009 est un avion très bien équipé, avec un train rentrant, une hélice à pas variable, un pilote automatique, une avionique dernier cri et surtout, pour les inquiets, un parachute de cellule. A l’intérieur, on a de la place et une bulle offrant une vision panoramique exceptionnelle. Au niveau performances, cela lui donne du 250 km/h de croisière rapide, soit autant que le Piper, mais pour seulement 17 litres à l’heure. En descendant à 200 km/h, on abaisse la consommation à un minuscule 7 litres ! Assez lourd pour un ULM, il approche de la limite des 306 kg, ce qui ne laisse que 168 kg « officiellement » utilisables. Soit, avec des adultes standard autour de 75kg et quelques bagages, une quinzaine de litres d’essence. C’est peu et c’est le principal problème ! Mais rien n’oblige de voler à la vitesse maximale. En volant à 220 km/h, ce qui n’est déjà pas si mal, on peut tabler sur 9 litres/h. Ainsi, nos deux lourdaux de 75 kg disposent légalement de presque deux heures de vol en plus de l’heure de vol incluse dans la masse à vide. Sachant qu’à cette vitesse, Montpellier n’est qu’à une heure de vol, on voit les possibilités ! Pour reprendre la comparaison avec le Cessna 150, celui-ci n’offrait dans les mêmes conditions qu’une heure et demie de vol et en volant moins vite. Si les passagers sont plus légers ou qu’on triche un peu, comme sur le Cessna où tous les décollage se font au-dessus de la masse max officielle (chut), l’autonomie monte vite. Autonomie, performances, le voyage lointain devient possible. Qui plus est, un vol sur Paris, en trois heures, revient par exemple à moitié prix d’un trajet en voiture… Bref, vous l’aurez compris, après un mois de réflexion, nous avons opté pour une nouvelle aviation, qui, nous l’espérons, sera à la hauteur de nos attentes… et des vôtres ! Rendez-vous en septembre pour les premiers vols d’instruction (j’ai « droit » à cinq heures de formation sur la machine) puis pour les vols entre copains !

Le VL3 est un ULM de chasse disposant d'une visibilité exceptionnelle et de performances étonnantes...